DEMURRAGE – HAROLDO GUEIROS

“DEMURRAGE”            

SP, revisado em outubro de 2.017 – HAROLDO GUEIROS gueirosh@terra.com.br

INDICE

1. CONCEITO
2. HISTÓRICO
3. SOBREESTADIA
4. PROCEDIMENTOS PARA DEVOLUÇÃO DO CONTAINER
5. ARTIGOS SOBRE DEMURRAGE 
6. JURISPRUDÊNCIA JUDICIAL
 
 

1. CONCEITO

 Considera-se “ demurrage “ a penalidade cobrado do importador ou contratante do container pelo  tempo em que ele permanecer no País além do estabelecido entre as partes.

Considera-se “ detention”  o mesmo fato quando ocorrido com mercadoria de exportação. O prazo entre o embarque no País exportador, o transporte e a descarga no País importador é estabelecido no “charter party” e deve ser cumprido pelo embarcador e pelo recebedor da mercadoria.

E última análise  “demurrage” é uma espécie de multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio, quando este demora mais do que o acordado em contrato nos portos de embarque ou de descarga fixada por dia de atraso. O controle é feito a partir do “statment of facts (relatório dos fatos), documento do armador, ao qual pode ter acesso o devedor se quiser contestar o montante.

2. HISTÓRICO

A Wikipedia nos traz ainda as seguintes informações:

O termo se originou no demurrage navio fretamento (nomeadamente afretamento por viagem) e refere-se ao período em que o afretador permanece na posse do navio, após o período normalmente permitido para carregar e descarregar a carga ( laytime ). Por extensão demurrage refere-se às acusações de que o afretador paga ao armador para seu uso extra do navio. [1] Oficialmente, demurrage é uma forma de indemnização por violação da laytime estabelecido no contrato que rege (o partido charter). A demurrage às vezes causa uma perda para o vendedor, pois aumenta o custo do frete total. [2]
O reverso da demurrage é despacho. Se o afretador requer o uso do navio por menos tempo do que o permitido laytime, o fretamento pode requerer que o armador pagar para despachar o tempo economizado.
Após a laytime expirou, eo navio está em demurrage, sem exceções ou interrupções para laytime são relevantes, mesmo durante eventos de força maior, como greves, etc Isto é baseado no princípio de que, se o afretador tinha completado o carregamento ou descarregamento dentro acordado laytime, o navio teria deixado a porta antes do evento vigor majure-poderia intervir, daí a regra do polegar uma vez em sobreestadia, sempre em sobreestadia.
A demurrage prazo foi estendido para usar no aluguel ou arrendamento de bens do que outros navios.
NO COMERCIAL
No comercial afretamento do navio , demurrage é um custo auxiliar que representa uma indenização por atrasos. Ela ocorre quando o navio está impedido de carregar ou descarregar cargas dentro do prazo estipulado laytime (ver Afretamento : Nos termos da Carta-partes). Na indústria de petróleo refere-se ao excesso de tempo levado para descarregar ou carregar o que o caso pode ser superior ao laytime permitido. Laytime é o termo utilizado para quantificar o tempo permitido dentro da qual uma operação está autorizado a ser feita. Demurrage é laytime consumiram menos laytime demurrage allolate (se houver), o mestre do navio deve dar um Aviso de Prontidão (NOR) para o afretador quando o navio chegou ao porto de carga ou descarga. A NOR informa o afretador que o navio está pronto para carregar ou descarga. A data e hora da NOR determina quando laytime deve começar. [3]
No final da estadia no porto, o agente portuário elabora uma declaração dos fatos, estabelecendo um registro de eventos durante a permanência do navio no porto. A declaração de fatos permite uma folha de tempo para ser elaborado e assinado pelo comandante e ao remetente ou destinatário da carga. A folha de tempo permite demurrage laytime e, portanto, ou a expedição para ser calculado. [4]
NO CONTAINER
Porque a oferta de um contêiner a um comerciante tem uma natureza semelhante ao contrato de fornecimento de um navio a uma carta de viagem, a indústria se refere a este uso recipiente para além do tempo permitido Demurrage Container. Este uso extra geralmente confere ao fornecedor do recipiente (geralmente a transportadora) para exigir o pagamento do comerciante.
Em princípio, pode-se considerar que a semelhança entre demurrage navio e demurrage recipiente é correta, já que ambos se referem ao mesmo conceito, que é o retorno tardio de equipamento fornecido por um partido para outra com a finalidade de transportar uma carga. No entanto, o regime real de demurrage recipiente está ainda a ser determinado com precisão.
No recipiente de transporte, os clientes recebem um determinado período no contrato de ponta (descarregar) a sua entrega em contentor. Tempos aceitáveis de basculamento estão geralmente entre 3 e 4 horas, o tempo gasto no local após o que é considerado “demurrage”. Caminhões geralmente cobram uma taxa por hora para cada hora depois da hora permitida.
Demurrage também pode consultar o custo cobrado pelas linhas de transporte para cobrir redecoração do recipiente após o uso pelo comerciante, mas também pode ser os custos por linha de transporte para os clientes para não devolver o recipiente em um tempo razoável.

 

3. SOBRESTADIA

Em nosso vernáculo DEMURRAGE é denominada SOBRESTADIA. A Portopedia nos fornece as seguintes informações:

Sobrestadia é a multa paga pelo contratante, quando o navio contratado demora nos portos, mais do que o prazo acordado. Essa multa cobrada pelo armador pode ser pelo atraso na devolução de containers em embarques em navio

Conceitos Gerais 

Questão que tem deixado importadores bastante preocupados é a relacionada com a cobrança de sobrestadia (demurrage) de unidades de carga, pelos transportadores marítimos e seus agentes, através de notas de débitos embasadas em “termos de responsabilidade” firmados pelos despachantes aduaneiros.
Cumpre-nos destacar o que vem a ser sobrestadia. A sobrestadia, como prevista no nosso Código Comercial, origina-se dos contratos de transporte marítimo de granéis (bulk voyage charter parties) como cláusula penal. Em seu sentido estrito, é a soma pecuniária avençada a ser paga, por dia ou pro – rata, pelo afretador ao transportador, pelo tempo utilizado além daquele estipulado para embarque ou descarga do navio. Na contra partida há o prêmio (dispatch) que é a soma pecuniária avençada (normalmente a metade da sobrestadia) a ser paga, por dia ou pro – rata, pelo transportador ao afretador, pelo tempo a menor do que o estipulado utilizado no embarque ou descarga do navio.

A sobrestadia, muito embora cláusula contratual penal, trás benefícios às partes contratantes.

Com a estipulação de valor pecuniário por dia ou pro rata, o afretador tem consciência de mesmo que não cumpra com o tempo estipulado (laytime) para embarque ou descarga, poderá continuar a embarcar ou descarregar mediante o pagamento da sobrestadia (que será apurada ao final da operação), e não corre o risco de ter sua venda (das mercadorias se for o vendedor) ou o transporte (se for operador de navios) frustrado. Já o transportador, da mesma forma, não poderá simplesmente zarpar com o navio quando do término do tempo estipulado, por que terá direito à sobrestadia.

Cabe observar, também, que a sobrestadia difere da perda por detenção do navio. Enquanto sobrestadia é líquida, por que o tempo estipulado para embarque ou descarga e o valor por dia pro rata foi acordado, a detenção não, porque só ocorrerá perdas por detenção nas hipóteses em que: a) haja tempo para embarque ou descarga estipulado, mas não valores; b) haja tempo para embarque estipulado e valores para um período máximo em sobrestadia; ou c) não haja estipulação de tempo para embarque ou descarga nem valor de sobrestadia. 

Cálculo da Sobrestadia 

Para que ocorra sobrestadia (“demurrage”), é condição essencial que tenha ocorrido acordo expresso (contrato) onde constem: tempo permitido (estadia permitida ou tempo estipulado) ou prancha (ritmo) de embarque e descarga e sua condição de contagem, valor da sobrestadia, condições para entrega da notícia de prontidão[16], início da contagem de tempo.
Exemplo:

Quantidade de carga a ser transportada: 20.000 mtons de soja em granel.

Prancha (ritmo) de embarque : 5.000 mtons por dia por rata SHINC (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays included – domingos e feriados incluídos). 

Prancha (ritmo) de descarga : 4.000 mtons por dia pro rata SHEX (condição de contagem do tempo, significa Sundays and holidays excluded – domingos e feriados excluídos)

Tempo permitido para embarque: 20.000/5.000 = 4 dias SHINC

Tempo permitido para descarga : 20.000/4.000  = 5 dias SHEX

Valor da sobrestadia : US$ 10.000 por dia pro rata.

Notícia de prontidão : a ser dada a qualquer hora e entregue durante o horário comercial do porto de embarque das 08:00 hrs. às 12:00 hrs. e das 14:00 hrs. às 18:00 hrs., de segunda à sexta-feira-feira.

Início da contagem de tempo: se a notícia de prontidão for entregue no período de 08:00 às 12:00, o tempo começa a contar às 13:00 hrs. Se no período de 14:00 às 18:00 hrs., o tempo começa a contar às 19:00 hrs. SHINC ou SHEX conforme o porto de operação.

Assim, ter-se-ia:

  • Navio chegado no porto de embarque:   01/05/2004 às 13:00 hrs.
  • Notícia de prontidão dada:                    01/05/2004 às 13:00 hrs.
  • Notícia de prontidão entregue:               01/05/2004 às 14:00 hrs.
  • Início da contagem de tempo:                01/05/2004 às 19:00 hrs.

Assim, o tempo permitido (4 dias) para operações de embarque terminaria às 19:00 hrs. de 05/05/2004, e partir daí começaria a correr a sobrestadia até o término das operações. 

Sobrestadia de Unidades de Carga 

A existência de sobrestadia para equipamento de navio (unidade de carga ou container) é invenção recente e deve, necessariamente, seguir os mesmo termos e condições da sobrestadia de navios.

Porquanto, em não havendo acordo expresso com relação à sobrestadia em si, esta não é devida. Ainda, o fato de, eventualmente, o agente do armador, no porto de descarga, apor carimbo ou qualquer nota, posterior à emissão do conhecimento de embarque, a regra, entendida internacionalmente, é “contra proferentem”, quer dizer, deve ser interpretada contra quem a colocou. Da mesma forma com relação aos “termos de responsabilidade” firmados por despachantes aduaneiros que, em verdade, não tem o condão de onerar o consignatário (ou importador), posto que, seus poderes são específicos nos exatos termos do Decreto 646, de 09 de setembro de 1992 (que dispõe sobre a forma de investidura nas funções de despachante aduaneiro e de ajudante de despachante aduaneiro e dá outras providências), de forma que, não é, para efeitos de contratar em nome do representado, representante legal.

4. PROCEDIMENTOS PARA DEVOLUÇÃO DE CONTAINERS

O site da COSCO aconselha o seguinte procedimento: CLIQUE AQUI

5. ARTIGOS SOBRE DEMURRAGE

 

6. JURISPRUDÊNCIA JUDICIAL

A JUSBRASIL nos fornece uma série de decisões judiciais sobre sobrestadia de container. CLIQUE AQUI

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