CUSTOS PORTUÁRIOS – CLARA REJANE SCHOLLES

30 janeiro 2014 | Por Clara Rejane Scholles

Custos Portuários: THC ou “Terminal Handling Charge”

Traduzido do inglês, a Terminal Handling Charge, significa taxa de manuseio da carga no terminal portuário. O nome vem da navegação internacional e no Brasil é, pelo menos em parte, substituto da capatazia anterior à lei 8.630/1993, a antiga lei dos portos.

O conjunto do sistema portuário brasileiro e, os custos atrelados a ele,  ainda é ineficiente e caro. No entanto, a ineficiência e custo vêm do conjunto de processos e vícios e muito menos de um ou outro item específico.

No que refere ao THC, seu objetivo é cobrir os custos de movimentação do contêiner até seu embarque na exportação e até sua entrega ao cliente na importação, no terminal portuário. Vale lembrar que o Brasil é um país de grandes desequilíbrios entre volumes e tipos de contêineres recebidos na importação e embarcados na exportação. Esse desequilíbrio requer que de forma contínua, contêineres vazios sejam posicionados conforme sua demanda nos portos ao longo da costa brasileira, ou mesmo importados vazios como acontece para aproximadamente 90% dos contêineres usados para a exportação das carnes e frutas .

Numa comparação internacional, os custos de THC no Brasil são, na média, equivalentes aos dos principais portos do norte europeu, cerca de 20% mais altos que no Reino Unido, metade do valor cobrado nos portos americanos e bem mais caros que o THC na China.

Vale lembrar a Pesquisa CNT de Transporte Marítimo de 2012. Nela afirma que o custo médio de movimentação de contêineres no Brasil é 82% maior que no norte europeu e 167% maior que nos portos asiáticos.

Antes da privatização dos portos a Capatazia era mais barata, porém, tinha-se produtividade de 9 movimentos por hora no Tecon Santos (Santos Brasil) onde hoje a média está em 80 movimentos por hora.

Não deve ser esquecido que o investimento no setor portuário, o tamanho do mercado de exportação e importação brasileiro, atraiu sim os maiores armadores do mundo para operar nos portos do país.

E o que aconteceu? No Brasil, como no mundo, o transporte de cargas em contêineres segue ciclos de oscilação de valores de fretes, muito sensível à oferta de espaço.  Em termos genéricos, há excesso de oferta de navios conteineiros desde pelo menos 2007, quando iniciou o chamado slow steaming (navegação lenta) para consumir menos combustível e absorver o excesso de oferta de navios. O excesso de oferta de espaço no transporte mundial em contêineres continuará nos próximos anos.

O que se vê ano a ano é uma redução dos valores médios de fretes marítimos mundiais o que beneficia sobremaneira a importação e exportação brasileiras.

Os custos portuários merecem um olhar crítico e esse olhar deve ter a sua base em fatos, incluindo a evolução histórica e um comparativo internacional.

 

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